Nervures LOL 16 Manual de usuario
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- L O L -
N°de Série / Sérial Number : .................
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L'équipe Nervures vous remercie de la confiance que vous lui
témoignez en faisant l'acquisition d'une voile LOL . Nous souhaitons que
cette aile vous procure un plaisir de vol maintes fois renouvelé. Pour ce
faire, nous vous invitons à prendre connaissance de ce manuel qui
constitue également le document d'identification, de contrôle et de suivi
historique de votre aéronef
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MISE EN GARDE
Conçue et fabriquée avec un souci permanent de la sécurité, la LOL, de
par ses performances, donne accès à un vaste domaine de vol. Comme tout
aéronef, ce matériel exige de la part de son pilote, maturité, capacité d'analyse des
conditions de vol, compétence et soin constant de l'état d'entretien du matériel.
En conséquence ce manuel ne saurait se substituer à une formation et un
entraînement adéquats à la pratique du parapente et à la nécessaire mise en main
que vous êtes en droit d'attendre de la part de votre vendeur.
Il vous appartient de vérifier que ce matériel a été testé en vol et que les
résultats de cet essai ont été portés sur les fiches d'essai. Nous vous prions de
nous retourner l'exemplaire détachable (condition de notre garantie contractuelle
d'un an). Ce retour nous permettra, le cas échéant, de vous contacter sans délai,
au cas bien improbable où un problème apparaîtrait sur le modèle ou l'un de ses
constituants.
Nous vous encourageons vivement à tenir à jour ce manuel et à le remettre
à votre acheteur en cas de revente.
Une pratique sereine de l'activité est liée à l'emport d'un parachute de
secours.
PROGRAMMES
Parapente léger pour pilote poids Plume
Dans le cadre de la fourchette de PTV 55 –75 kg retenue pour l’homologation et
avec élévateurs conventionnels à accélérateur, la LOL constitue une réponse ori-
ginale à l’attente des pilotes légers à la recherche d’une aile polyvalente . Son ho-
mologation EN B sur cette fourchette de poids confirme son accessibilité à un large
éventail de pilotes. La construction de base adopte les choix largement éprouvés
sur les versions « bivouac » des ailes notre gamme (squelette conventionnel ,
intrados , extrados et cloisons intermédiaires en skytex 27)
Parapente montagne de petite surface
Au-delà de cette fourchette de PTV, la LOL devient une Aile montagne de petite
surface, d’autant plus orientée « speed flying » que l’aile sera chargée. Equipée
d’élévateurs à trims, le comportement est amusant et rapide en descente mais
aussi très efficace en thermique parce que précise en configuration trimée.
Aile de voyage et d’aventure
L’éventail des versions proposées est large depuis la version homologuée, jusqu’à
la version ULTRA , la plus légère (Nouveau tissu Skytex 30 en bord d’attaque, ren-
fort jonc polyamide au bord d’attaque, suspentage dégainé et élévateurs drisse).
Cette version est homologuée en test structure à 8 x 120 kg
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ENTRETIEN
Surveillez ou faites surveiller par votre distributeur, à l'aide d'un
anémomètre la vitesse de votre aile en configuration de vol "bras hauts". Un
résultat inférieur de 3 km/h à la valeur basse de la fourchette des performances
annoncées, nécessite un contrôle approfondi.
Si nécessaire lavez votre voile à l'eau froide et au savon de Marseille.
Ne pas stocker la voile humide ou sale. En cas de stockage prolongé
prévisible, évitez un pliage trop compact.
Pour préserver les qualités de gonflage, évitez de plier les renforts en
Mylar raidissant les nervures au niveau des entrés d'air.
Tout parapente est sujet au vieillissement et doit faire l'objet d’un
contrôle régulier (environ toutes les 100 heures de vol ou tous les ans ). Au
moment de la revente, un contrôle préalable dégagera votre responsabilité vis
à vis de votre acheteur.
Nous vous recommandons de faire effectuer ces contrôles ainsi
que d’éventuelles réparations dans nos ateliers : nous sommes les mieux
placés, à tous points de vue, pour garantir la navigabilité et l'entretien des
matériels de notre conception.
Nous vous engageons à être extrêmement vigilant sur tout défaut,
blessure ou rupture constatés au niveau du suspentage ou de la voilure et à y
faire porter rapidement remède.
En cas de retour en atelier soyez aimable de nous expédier la voile pliée
en accordéon (élévateurs et sous-sac d’origine, sans sellette et dans un carton)
accompagnée du présent manuel pour qu’y soient portées les interventions
effectuées par nos soins. Joindre également un mot décrivant vos
coordonnées, le motif du retour et la localisation d'éventuelles réparations à
effectuer (scotch de couleur repérant le lieu de l'anomalie). En effet, une partie
importante du temps de réparation est inutilement perdue en atelier en
recherche des défauts.
GONFLAGE ET DÉCOLLAGE
Une attention toute particulière devra être portée, à chaque visite pré-
vol, sur le serrage des maillons rapides qui relient les suspentes aux élévateurs
et les élévateurs à la sellette.
La disposition en éventail est la plus adaptée, elle permet un
remplissage homogène de la voilure, en commençant par le centre.
Il est indispensable de s'assurer que chaque nappe du suspentage ne présente
aucun risque d'emmèlage .
La course de gonflage, bien axée (direction du vent / centre de la voile)
sera entamée suspentes tendues et devra s'effectuer sans élan, en fournissant
avec le buste un effort progressif et soutenu. L'action des mains sur les élé-
vateurs avant se limitera à une conduite accompagnant la montée, avec une
légère traction. Une traction trop forte aurait pour conséquence de masquer
partiellement les ouvertures de bord d'attaque.
Par vent modéré (à partir de 10 km/h), pour éviter un décollage trop brutal, il
est conseillé d’utiliser une technique de gonflage face à la voile et d’aller vers la
voilure pendant la phase de montée.
Le décollage pour un pilote non rompu aux techniques de gonflage face à la
voile est proscrit au delà de 20 km/h de vent.
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RECHERCHE DU TAUX DE CHUTE MAXI -
TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE
Au cours de 360°enchaînés, des taux de chute supérieurs à 10 m/s
sont atteints. Cette manœuvre peut être déroutante pour le pilote (perte des
repères et accélération très forte) . On abordera donc cette pratique
progressivement. La sortie s'obtient en relachant progressivement la
commande intérieure puis en contrant très légèrement, si nécessaire, côté
extérieur au virage.
La réalisation des B est classique. Néanmoins cette manœuvre est dé-
conseillée : dans certaines conditions particulières une phase parachutale per-
durant après le relâchement des B a pu être mise en évidence. La sortie est en
général spontanée. Dans le cas contraire un léger virage à la commande suffit
à obtenir une sortie paisible.
La réalisation des oreilles est aisée sur la LOL, en tirant sur la première
suspente avant en partant de l'extérieur. Une fois les oreilles installées, le pilote
peut augmenter progressivement leur importance en embarquant de plus en
plus de longueur sur la suspente concernée. On se prémunira du risque
d’apparition de phase parachutale en conservant une portion suffisante de
l’aile déployée et en utilisant l’accélérateur après installation. La réouverture
des oreilles est très généralement spontanée, sinon elle s'obtient par un ou
plusieurs brefs pompages sur les commandes, alternativement d’un côté et de
l’autre.
Pour ces 3 manœuvres, comme pour toutes les autres phases du vol,
on pourra avantageusement conserver les commandes en main, passées en
"dragonne" cela permet de revenir instantanément à une reprise de contrôle
conventionnelle. Ces manœuvres de secours ne sont à utiliser qu'en cas de
nécessité. Elles fragilisent à la longue les suspentes, les nervures et les points
d'ancrage voile/suspente . L'attention de l'utilisateur est attirée sur le risque que
constitue la pratique des 360° engagés avec les "grandes oreilles". Cette
pratique peut augmenter considérablement la charge sur les suspentes avant
du centre de l'aile et en affaiblir prématurément la résistance : à n'utiliser donc
qu'en cas d'extrême nécessité et faire ensuite contrôler les résistances dans
notre atelier.
VIRAGE ET ÉVITEMENT
La mise en virage la plus conventionnelle est obtenue par un transfert
de poids sur la sellette, côté intérieur au virage, conjugué à l'action sur la
commande. Une fois le virage installé, le cadencement est facilement géré par
la commande extérieure.
En vol thermique, l'allure du virage se corrige essentiellement par la sellette :
- report de poids vers l'extérieur et diminution du différentiel de
commande : virage à plat, à faible taux de chute.
- report vers l'intérieur et augmentation du différentiel de commande :
virage incliné s'accélérant.
L'évitement est obtenu par une action progressive sur la commande côté
intérieur au virage.
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COMMANDES DE SECOURS
En cas de problème sur une commande principale, la voile peut être pilotée
par traction modérée sur les élévateurs arrière (rang D). Les actions devront être
de faible amplitude (risque de décrochage ) et la manœuvrabilité se trouvera
considérablement réduite par rapport à un pilotage aux commandes principales.
ATTERRISSAGE, AFFALAGE PAR VENT FORT
Pour se prémunir contre les possibles effets du gradient et garder une ré-
serve d’énergie pour la ressource terminale, on aura tout intérêt à conserver une
vitesse élevée en finale sur une trajectoire rectiligne.
Par vent fort, au moment du posé, le pilote, après avoir assuré un contrôle
statique de la voilure, lâchera les commandes, se retournera et tractionnera
symétriquement les élévateurs arrières.
VOL
EN
TURBULENCE
ET
INCIDENTS
DE
VOL
Le vol en conditions turbulentes est à éviter tant que faire se peut. Se
reporter aux manuels d'aérologie qui permettent de prévoir ces conditions (vent
fort, turbulences d'obstacle ou de sillage, rotors, thermiques sous le vent d'un
relief, effet de fœhn, nuage développé etc...)
En conditions turbulentes, l’attitude la plus simple sur nos voiles consiste à
réduire la vitesse pour se trouver autant que possible au milieu du domaine de vol.
- l'incidence se trouve augmentée (risque de fermeture par passage du bord
d'attaque en incidence négative diminué),
- les effets pendulaires sont amortis dans les transitions entre zones ascen-
dantes et descendantes.
- l'aile, en cas de dégonflage, se trouve en situation de regonflage immédiat.
- l’appui modéré sur les commandes fournit des informations sensibles sur la
masse d’air et les réactions de l’aile.
- à partir de cette position médiane, le pilote dispose d’une capacité de réac-
tion dans les deux sens (ralentissement ou prise de vitesse).
PHASE PARACHUTALE
Si ce phénomène survient et se prolonge en l’absence d’action sur les freins, il
convient, pour remettre la voile en ligne de vol soit d’actionner l’accélérateur s’il
est opérationnel, soit d'engager un virage modéré.
L'apparition de ce phénomène peut être le signe d’un vieillissement anor-
mal et mériter un contrôle en atelier.
En cas de phase parachutale , à proximité du sol, préférer un atterrissage
dans cette configuration à toute manœuvre de sortie.
Nous attirons votre attention sur le fait que voilure mouillée le comporte-
ment de la LOL peut être notablement différent. Si vous étiez surpris par la pluie
en vol, il convient d’appliquer un peu d’accélérateur ou dé-trimer un peu et d’aller
se poser rapidement.
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FERMETURES
La réouverture, sur ce modèle, est très généralement spontanée et
immédiate, surtout si le pilote prend soin de voler avec un peu de frein dès que
les conditions laissent prévoir un incident de ce type.
Bien que cette éventualité n'ait pas été mise en évidence au cours des
tests, il n'est pas à exclure que puisse survenir une fermeture massive
entraînant un départ en virage, susceptible, si rien n'est fait, de dégénérer en
auto rotation.
La correction d'un tel incident consiste à effectuer un transfert de poids côté
gonflé et une action modérée sur la commande extérieure au virage pour sim-
plement conserver le cap. Une fois la rotation enrayée, si la réouverture n'a pas
eu lieu, agir brièvement sur la commande côté fermé afin de l'obtenir, sans
trop brusquer l'aile pour éviter le décrochage.
Un dégonflage, même partiel, ne peut être considéré comme anodin et
doit amener à prudemment abréger le vol
MANŒUVRES ACROBATIQUES
On évitera les manœuvres extrêmes qui ont été effectuées au cours de
nombreux vols d'essai, mais qui ne font pas partie du domaine de vol normal
d'un parapente :
- inversions de virage avec un pendulaire en roulis de plus de 45°de
part et d'autre de la verticale,
- ralentissement et relâchement des commandes provoquant des pendu-
laires en tangage de plus de 30°de part et d'autre de la verticale,
- manœuvres de décrochage,
- virages francs à trop basse vitesse, susceptibles de dégénérer en vrille à
plat ou décrochage asymétrique, manœuvres de fermeture provoquées à l'aide
des élévateurs.
La pratique du vol acrobatique, au delà des limites fixées ci dessus, ne saurait
engager la responsabilité du constructeur.
SELLETTES
La LOL a été testée équipée avec des sellettes munies d'un système
d'amortissement en roulis (Géométrie "ABS " SUPAIR, hauteur ancrages 42
cm, entraxe maillons 38 à 42 cm suivant la taille).
L'effet stabilisateur d'une sellette munie d'un dispositif d'amortissement en rou-
lis, dépend essentiellement d'un réglage correct de l'ensemble formé par les
sangles ventrales et dorsales mais également des sangles d'épaules.
Au cours de la période de familiarisation avec le modèle et, par la suite, si l'on
souhaite privilégier les caractéristiques de regonflage spontané, on veillera à ce
que cet ensemble de sanglerie soit très ajusté, de façon à ce que les maillons
de connexion sellette-élévateurs soient aussi proches que possible du buste,
en restant suffisamment écartés :
- Barrette de poitrine serrée à 50%.
- Sangles dorsales réglées de façon à voler le buste aussi vertical que
possible sans nuire au confort.
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LOL 16 (en cours)
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ÉLÉVATEURS
LOL Standard
La LOL est livrée de série avec des élévateurs 4 branches (ABC
et, D) égales de 450 mm munis d'un dispositif accélérateur.
En position "accéléré à fond" les raccourcissements sont respectivement
de 120 mm sur branche A et B et 80 mm sur branche C On évitera
l’utilisation de l’accélérateur en conditions turbulentes, sauf en cas de
pratique des oreilles.
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LOL ULTRA
Les LOL Ultra sont livrées avec des élévateurs 4 branches nouées,
démontables (A,B ,C et D) munies d'un dispositif de trims.
L’ensemble du dispositif est assemblé par surliure après pose des di-
vers éléments.
En position "trimé a fond" les 4 branches sont égales à 450 mm.
Cette configuration correspond à la celle de l’homologation en mode « non
accéléré ». Les précautions d’usage sont identiques à celles de la version stan-
dard.
Un léger relâchement
des trims (2 à 3 cm) facilite
l’élévation de la voilure sans
dégrader ses caractéristiques
de prise en charge . De même ,
les caractéristiques de l’arrondi
au posé se trouvent améliorées
par un léger relâchement des
trims (« Flare » plus prononcé )
La configuration trims
totalement relâchés (D allongés
de 150 mm et C de 70 mm va
au delà de la la configuration
accélérée à fond de l’homologa-
tion et doit être utilisée avec
prudence et vigilance. Elle dé-
grade la finesse et fragilise les
bouts d’aile en inversion de
virage et en turbulence.
Pour gagner encore
quelques grammes, les trims
sont amovibles et sont alors
remplacés par des estropes
avec maillon rapide qui équiva-
lent à une position dé-trimmée
de 2 cm .
Cette configuration n’a
pas fait l’objet d’une homologa-
tion en position détrimée.
Este manual sirve para los siguientes modelos
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Tabla de contenidos
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